Berlin registriert mit der andächtigen Gelassenheit eines Bibliotheksvorstehers den technologischen Weltuntergang, der sich unter dem Label „autonomes Fahren“ anbahnt. Während in Singapur bereits论证frei durchgorithmische Shuttles die Uferpromenade entlanggleiten und in Phoenix, Arizona, die Bevölkerung sich per App eine fahrerlose Luxuskarosse herbeiruft, diskutiert das deutsche Verkehrsministerium in akribischer Kleinarbeit noch immer den finalen Satz des § 12 Absatz 4 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, der die für den „Fall der unvorhergesehenen Systemabschaltung“ erforderliche manuelle Übergabeprozedur regelt. „Wir verschlafen das“, mahnte jüngst ein hochrangiger Mitarbeiter des Bundesverkehrsministeriums, der anonym bleiben wollte, gegenüber dieser Redaktion. Die eigentliche Pointe: Man verschläft es nicht – man hat sich mit großer wissenschaftlicher Gründlichkeit und unzähligen Gutachten in einen parlamentarischen Dämmerschlaf manövriert, aus dem ein Wecker mit der Aufschrift „Innovation“ nicht mehr zu wecken vermag.

Hintergründe

Die Wurzeln des Dilemmas liegen, wie so oft, im Föderalismus. „Jedes Bundesland möchte seine eigene, spezifische Teststreckenverordnung entwerfen“, erklärt Dr. rer. nat. Klaus Heidrich, Leiter des fiktiven „Instituts für Verkehrsträgerexzellenz“ in Magdeburg, im Gespräch. „Baden-Württemberg besteht auf einer zusätzlichen Windschutzscheibenwischer-Zertifizierung für Sensoren, Bayern auf einer besonderen „Oktoberfest-Tauglichkeitsprüfung“ für算法en, und Hamburg verlangt einen Nachweis, dass die Künstliche Intelligenz auch bei salzhaltiger Luft (Hafennähe) nicht in melancholische Stimmung verfällt.“ Das Resultat ist eine regulatory Patchwork-Decke von etwa 147 teils widersprüchlichen landesrechtlichen Vorgaben, die ein bundesweit zugelassenes Fahrzeug unmöglich macht. „Wir haben“, so Heidrich mit tödlichem Ernst, „im Kern ein Koordinationsproblem. Die Technologie ist da. Die politische Bereitschaft, sie über die eigene administrative Grenze hinweg zu denken, ist bei vielen Akteuren jedoch durch ausgeprägteresseurschutzes erlahmt.“

Reaktionen aus dem In- und Ausland

In Brüssel stößt das deutsche Zögern auf ungläubiges Kopfschütteln. „Deutschland redet von Industrie 4.0, aber im Verkehrsbereich haben wir es mit Industrie 1.0 im Denken zu tun“, zitiert einewohl informierte EU-Kommissionsquelle unsere Redaktion. In den sozialen Medien haben deutsche Ingenieure begonnen, ihren Stolz auf die „gründliche deutsche Ingenieurskunst“ mit Ironie zu überziehen: „Unser Bus kommt pünktlich – leider nur bis zum nächsten Amtstermin zur Abnahme des Bremsscheibenverschleißberichts“, lautet ein geteilter Post. Im Bundestag lieferte sich die Opposition ein Schauspiel aus empörter Besserwisserei. Die FDP forderte „mutige Experimentierklausen“, während die Linke vor einer „Entmündigung des menschlichen Fahrers“ warnte. Die Regierungskoalition appelierte in einem 28-seitigen Positionspapier an den „gemeinsamen Willen zur digitalen Souveränität“ und kündigte eine „nationale Strategieplattform“ an, deren erste Sitzung für das vierte Quartal 2025 terminiert ist – unter der Voraussetzung, dass die dafür benötigte Videokonferenzsoftware bis dahin die föderale Beschaffungsprüfung bestanden hat.

Ausblick

Der水文graph der deutschen Verkehrspolitik zeigt einen klaren, wenn auchlangsamen Trend: Nach den Ersttests auf dem 2,3 Hektar großen „Innovationsfeld Mobilität“ in der Lüneburger Heide (wo bereits 2017 einigte Versuchsfahrzeuge wegen „unvorhergesehenen Wurzeleinwuchs“ auf dem Asphalt liegen blieben) wird nun mit Hochdruck an der „Regelbetriebsstudie“ für den öffentlichen Nahverkehr in 15 Modellkommunen gearbeitet. Der ambitionierte Zeitplan sieht vor, dass bis 2035 in jeder dieser Kommunen *mindestens eine* Strecke mit *gelegentlicher* menschlicher Aufsicht identifiziert werden soll. „Die Zukunft ist autonom“, sagt ein Beamter, der für die Vergabe der „Fördermittel für transformative Verkehrskonzepte“ zuständig ist. „Die Frage ist nur, ob wir die Formulare für diese Zukunft rechtzeitig ausgefüllt haben.“ Bis dahin bleibt der deutsche Kraftfahrer einig: Der sicherste Beifahrer im autonomen Zeitalter wird weiterhin der nervige, aber gesetzeskonforme Instruktionszettel im Handschuhfach sein.

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